Профтехосвіта
  • slides
  • slides
  • slides
  • slides

РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5:  РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привад разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.

Щоб здійснився поворот без бічного ковзання коліс, усі вони повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту (рис. 1). При цьому передні керовані колеса мають повертатися на різні кути: внутрішнє щодо центра повороту колесо — на кут ап, зовнішнє — на менший кут а3. Це забезпечується з’єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапеції. Основу трапеції становить балка переднього моста автомобіля, сторони — лівий 4та правий поворотні важелі, а вершину трапеції утворює поперечна тяга 3, яка з’єднується з важелями шарнірно. До важелів і 2 жорстко прикріплені поворотні цапфи 5 коліс.

Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв’язаний із рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Отже, коли приводиться в дію рульовий механізм, поздовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, спричинює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі рис.2, а. 

https://drive.google.com/file/d/1lsnAtUsF_hjo1vfSmRlDv50-7DhIzjdo/view?usp=sharing

Тут рульовий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала та рульової передачі , утвореної зачепленням черв’ячної шестірні (черв’яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка рульового привода. Сошка та решта деталей рульового керування — поздовжня тяга 8, верхній важіль /лівої поворотної цапфи, нижні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга 6 — становлять рульовий привод.

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв’як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга  зв’язана через верхній важіль 7із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

https://drive.google.com/file/d/1X7XZeNP85AwpJHogvvm59rQeo4spUfBL/view?usp=sharing

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28…35 °. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 6.2, а; в разі незалежної підвіски (рис. 6.2, б) рульовий привод дещо ускладнюється.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5. 1  Рульовий механізм 

Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі. Цього можна досягти збільшенням передаточного числа рульового механізму. Однак передаточне число обмежене частотою обертання рульового колеса. Якщо вибрати передаточне число з кількістю обертів рульового колеса понад 2—3, то істотно збільшується час, потрібний на повертання автомобіля, а це недопустимо за умовами руху. Тому передаточне число в рульових механізмах беруть у межах 20—30, а для зменшення зусилля на рульовому колесі в рульовий механізм або привод умонтовують підсилювач. Обмеження передаточного числа рульового механізму пов’язане також із властивістю оборотності, тобто здатністю передавати зворотне обертання через механізм на рульове колесо. В разі великих передаточних чисел збільшується тертя в зачепленнях механізму, властивість оборотності зникає, й самоповертання керованих коліс після повернення в прямолінійне положення виявляється неможливим.

Рульові механізми залежно від типу рульової переда-ч і бувають: » черв’ячні; • гвинтові; • шестеренчасті.

У черв’ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв’як—ролик} за ведучу ланку править черв’як, який закріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв’яка зачеплення було повним, нарізку черв’яка виконують по дузі кола — глобоїду. Такий черв’як називають глобогдним.

У гвинтовому рульовому механізмі обертання гвинта, зв’язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчується рейкою, зачепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу із сошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт—гайка—сектор.

У шестеренчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типу шестірня—рейка, в якій циліндрична шестірня зв’язана з рульовим валом, а рейка, зачеплена із зуб’ями шестірні, править за поперечну тягу.

Рейкові передачі й передачі типу черв’як—ролик як такі, що забезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно на легкових автомобілях. Для вантажних автомобілів використовують рульові передачі типу черв’як—сектор і гвинт—гайка—сектор, обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами, винесеними в рульовий привод.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5. 2  Рульовий привід

Конструкції рульового привода різняться розташуванням важелів і тяг, з яких складається рульова трапеція, відносно передньої осі. Якщо рульову трапецію розміщено спереду передньої осі, то така конструкція рульового привода називається передньою рульовою трапецією, а якщо позаду— задньою. На конструктивне виконання й схему рульової трапеції істотно впливає конструкція підвіски передніх коліс.

Коли підвіска залежна рульовий привод має простішу конструкцію, бо складається з мінімуму деталей. Поперечну рульову тягу в цьому разі виконано суцільною, а сошка хитається в площині, паралельній поздовжній осі автомобіля. Можна зробити привод і з сошкою, що хитається в площині, паралельній передньому мосту. В такому разі поздовжньої тяги не буде, а зусилля від сошки передаватиметься прямо на дві поперечні тяги, зв’язані з цапфами коліс.

Якщопідвіска передніх коліс незалежна, схема рульового привода (див. рис. конструктивно складніша: з’являються додаткові деталі привода, яких немає в схемі із залежною підвіскою коліс. Змінюється конструкція поперечної рульової тяги, її роблять розчленованою, з трьох частин: основної поперечної тяги та двох бічних тяг — лівої й правої 6. Для опори основної тяги слугує маятниковий важіль 5, який за формою й розмірами відповідає сошці 7. Бічні поперечні тяги з’єднано з поворотними важелями цапф і з основною поперечною тягою за допомогою шарнірів, які допускають незалежні переміщення коліс у вертикальній площині. Розглянуту схему рульового привода застосовують переважно на легкових автомобілях.

Будова й робота рульових механізмів

Рульовий механізм з передачею типу черв’як—ролик застосовується на легкових і вантажних автомобілях ГАЗ (рис.3). Основні деталі рульового механізму: рульове колесо 4, рульовий вал 5, установлений у рульовій колонці і з’єднаний з глобоїдним черв’яком 7.

https://drive.google.com/file/d/1S1puBP8lUIlb2f8gk1GqitxnxkAS5nUU/view?usp=sharing

Черв’як установлено в картері 6 рульової передачі на двох конічних підшипниках й зачеплена з три гребеневим роликом 7, який обертається на шарикопідшипниках на осі. Вісь ролика закріплено у вил частому кривошипі вала сошки, який спирається на втулку й роликовий підшипник у картері 6, Зачеплення черв’яка й ролика регулюють болтом Я у паз якого вставлено ступінчастий хвостовик вала сошки. Заданий зазор у зачепленні черв’яка з роликом фіксується фігурною шайбою зі штифтом і гайкою.

Картер рульової передачі прикріплено болтами до лонжерона рами. Верхній кінець рульового вала має конічні шліци, на які посаджено й закріплено гайкою рульове колесо.

Рульовий механізм з передачею типу гвинт—гайка—рейка—сектор із підсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 4). Підсилювач рульового керування конструктивно об’єднаний із рульовою передачею в один агрегат і має гідропривід від насоса 2, що приводиться в дію клиновим пасом від шківа колінчастого вала.

https://drive.google.com/file/d/1hoCpM-eSetqUdHtwJdpBGUzimDGtnnE5/view?usp=sharing

Рульову колонку з’єднано з рульовим механізмом 1 через короткий карданний вал 3, оскільки осі рульового вала й рульового механізму не збігаються. Це зроблено для зменшення габаритних розмірів рульового керування.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5. Гідропідсилювач  рульового механізму

Основну частину рульового механізму (рис. 6.5) становить картер У, що має форму циліндра. Всередині циліндра розміщено поршень-рейку 10 із жорстко закріпленою в ньому гайкою 3. Гайка має внутрішню різьбу у вигляді півкруглої канавки, куди закладено кульки 4. За допомогою кульок гайка входить у зачеплення з гвинтом 2, який, своєю чергою, з’єднується з рульовим валом 5. У верхній частині картера до нього кріпиться корпус клапана керування гідро-підсилювачем. За керуючий елемент у клапані править золотник 7. Виконавчим механізмом гідро підсилювача слугує поршень-рейка 10, ущільнений у циліндрі картера за допомогою поршневих кілець. Рейку поршня з’єднано різьбою із зубчастим сектором вала сошки.

Обертання рульового вала перетворюється передачею рульового механізму на переміщення гайки-поршня по гвинту.

https://drive.google.com/file/d/15sRJFRf5UsEhBQEB5_I-iwCOUH8-uNO8/view?usp=sharing

При цьому зусилля рейки повертають сектор і вал із закріпленою на ньому сошкою, завдяки чому повертаються керовані колеса.

Коли двигун працює, насос гідро підсилювача подає оливу під тиском у гідро підсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс.

https://drive.google.com/file/d/1-DEHlvfJNLZSB0e9Rn55JcIDsiNy3OQa/view?usp=sharing

Положення деталей гідро підсилювача на рис. 6, а відповідає прямолінійному рухові автомобіля. В цьому разі олива перекачується насосом через клапан керування, оскільки нагнітальний трубопровід 5 сполучається зі зливальним 13 через золотник 7, що займає середнє положення під дією пружин реактивних плунжерів і тиску оливи. Надлишкового тиску в порожнинах А і Б гідро підсилювача немає.

Коли колеса автомобіля повертаються направо (рис 6, б), гвинт викручується з гайки, і золотник також переміщується вправо. Зусилля пружин, що діють на реактивні плунжери 8, починає передаватися на рульове колесо, створюючи відчуття повороту. Золотник, перемішуючись управо, своїм середнім пояском перекриває надходження оливи в порожнину Б і відкриває канал у порожнину А, в результаті чого тиск оливи на поршень зростає, додається до сили від рульового колеса, переміщує поршень униз і повертає керовані колеса. При завершенні повороту поршень переміщуватиметься вниз разом із гвинтом і золотником доти, доки золотник знову не займе середнє положення. Цим досягається слідкуюча дія гідро циліндра підсилювача. Наприкінці повороту керовані колеса займуть положення, що відповідає куту повороту рульового колеса.

У разі повертання коліс наліво підсилювач діє аналогічно, з тією лише різницею, що початкове переміщення золотника відбувається вліво (рис. 6.6, в), а олива під тиском подається в порожнину Б підсилювача.

Конструкція рульового механізму з умонтованим гідро підсилювачем дає змогу здійснювати повертання коліс і тоді, коли двигун не працює. Проте в цьому разі водій має прикладати до рульового колеса набагато більше зусилля, яке затрачається на повертання коліс і на витіснення оливи з порожнин гідро циліндра через кульковий клапан 9.

Насос гідро підсилювача (рис. 7) лопатевого типу приводиться в дію від шківа колінчастого вала двигуна клинопасовою передачею через шків 2, закріплений на валу 12 насоса. Вал обертається на кульковому й роликовому підшипниках у корпусі 1 насоса. На шліцьовому кінці вала закріплено ротор 10, який уміщено всередині статора 11 Статор затиснуто між кришкою й корпусом насоса за допомогою болтів. У порожнині статора ротор ущільнюється лопатями 13 закладеними в його пази. Всередині кришки насоса

вміщено розподільний диск 9, який своєю торцевою поверхнею притискається за допомогою пружини перепускного клапана 7до статора. Всередині перепускного клапана встановлено кульковий запобіжний клапан 5, притиснутий пружиною до сідла запобіжного клапана. Зверху до корпусу й кришки прикріплено бачок 3, Ідо має сапун і сітчасті фільтри для оливи.

https://drive.google.com/file/d/1c-TaKLCGOTF_ZKUQ5O9EoHH9EvQI0MSp/view?usp=sharing

Як тільки двигун починає працювати, ротор 10 насоса також починає обертатися, й лопаті 13 під дією відцентрових сил і тиску оливи щільно притискаються до криволінійної поверхні статора. Олива з корпусу потрапляє в простір між лопатями й витісняється ними через розподільний диск у порожнину нагнітання й далі до штуцера лінії високого тиску. За один оберт ротора відбувається два цикли всмоктування й нагнітання.

Перепускний клапан 7 сполучений із порожниною нагнітання й штуцером лінії високого тиску й перебуває під різницею тисків оливи, оскільки жиклер знижує тиск перед штуцером. Перепад тисків зростає в разі збільшення кутової швидкості обертання ротора. При досягненні певної подачі перепускний клапан відкривається й починає перепускати частину оливи в порожнину всмоктування, регулюючи тим самим тиск у лінії.

Запобіжний клапан, установлений усередині перепускного клапана, обмежує максимальний тиск у системі (650…700 кПа). Він спрацьовує, коли перепускний клапан з якихось причин не справляється з регулюванням тиску в потрібних межах.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5.4:  Рульовий механізм з винесеним гідропідсилювачем 

Рульовий механізм з винесеним гідропідсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля МАЗ-5335 (рис. 8). Особливість розглядуваного рульового керування полягає у введенні до схеми рульового привода гідро підсилювача, виконаного у вигляді гідро циліндра, що діє водночас на сошку й поздовжню рульову тягу. Для цього гідро підсилювач штоком шарнірне закріплено на кронштейні рами, а циліндр також через шарніри з’єднано із сошкою й поздовжньою рульовою тягою 9. Решта елементів рульового керування такі самі, як на загальній схемі рульового керування .

https://drive.google.com/file/d/15dRB84N_LeyB2mJZJLDCgYVk5-zcg4rt/view?usp=sharing

Працює рульове керування так. Коли обертається рульове колесо, разом із ним обертається рульовий вал 4, приводячи в дію рульовий механізм 3, який повертає сошку 2. Сошка переміщує зв’язану з нею поздовжню тягу і приводить у дію гідро підсилювач 1. Додаткове зусилля, що виникає в гідро підсилювачі, через поздовжню тягу передається на верхній важіль цапфи, додаючись до зусилля від рульового механізму, й далі через нижні важелі ^ І ТЯГУ о спричинює повертання обох коліс. Таким чином гідро підсилювач збільшує зусилля, що прикладається від рульового механізму привода, й полегшує тим самим повертання керованих коліс-

https://drive.google.com/file/d/1NQ1auDifWX9SIjWD2-UMx-cOVrt8YK0A/view?usp=sharing

Принцип дії гідро підсилювача (рис. 9) ґрунтується на використанні тиску оливи, яка подається від насоса до виконавчого механізму. Насос лопатевого типу приводиться від шківа колінчастого вала двигуна через клинопасову передачу. За виконавчий механізм править гідро циліндр, об’єднаний в одне ціле з розподільником і корпусом кульових шарнірів.

Розподільник (рис. 9) складається з корпусу 13 і золотника 15. Усередині корпусу е три кільцеві канавки: дві крайні сполучаються одна з одною і з нагнітальною лінією; середня сполучає з бачком насоса зливальну лінію. На поверхні золотника 7 також є три кільцеві проточки, сполучені каналами із замкнутими об’ємами. Золотник жорстко з’єднано зі стаканом 16 пальцем 10 рульової сошки.

Корпус 6 кульових шарнірів фланцем і болтами з’єднано з корпусом розподільника. В ньому розміщено кульовий палець 10 сошки й палець поздовжньої рульової тяги. Пальці затиснуті між сухарями зусиллям двох пружин і зафіксовані гайкою 7.

Гідроциліндр 1 кріпиться до корпусу шарнірів за допомогою різьбового з’єднання з контргайкою. Всередині гідро циліндра вміщено поршень і шток 2, На зовнішньому кінці штока нагвинчено головку, яка шарнірно з’єднує гідро циліндр із рамою. Внутрішню порожнину циліндра, сполучену трубопроводами з корпусом розподільника, закрито пробкою 5 і кришкою 14 із сальниковим ущільненням. Для захисту кінця штока, що виступає, від забруднень застосовано гумовий гофрований чохол.

Під час роботи підсилювача шток із поршнем, що розміщені в гідро циліндрі, залишаються нерухомими, а циліндр переміщується відносно них, коли олива під тиском подається в простір під поршнем або над поршнем (рис. 10). Названі відсіки циліндра можуть сполучатися між собою через зворотний кульковий клапан 2.

https://drive.google.com/file/d/1jG4shnNN_zwKKFOp693LPal6CUhafcgg/view?usp=sharing

У разі прямолінійного руху олива, що за допомогою насоса подається нагнітальною лінією у розподільник, заповнює дві крайні кільцеві порожнини й, оскільки золотник займає нейтральне (середнє) положення, через зазори між золотником і корпусом 7 надходить у середню кільцеву порожнину й далі зливальною лінією в бачок. Підсилювач не працює.

https://drive.google.com/file/d/1qkN5dbcAOrFo8DvvUKwfLsfXE1kZngHk/view?usp=sharing

У разі повороту коліс, наприклад, наліво рульова сошка через палець 5 переміщує золотник уліво від середнього положення, внаслідок цього крайні й центральна кільцеві порожнини роз’єднуються середнім бортиком золотника. Олива під тиском починає надходити в простір під поршнем, а з над поршневого відсіку зливається в бак. Під тиском оливи гідро циліндр переміщується відносно поршня зі штоком і через палець пересуває поздовжню рульову тягу й усі зв’язані з нею деталі рульового привода. В результаті зусилля, що передається на повертання керованих коліс, зростає. Якщо повертання коліс рульовим механізмом припиняється, золотник зупиняється, але корпус розподільника переміщуватиметься доти, доки золотник не займе середнє положення. Повертання коліс в інший бік здійснюється аналогічно.

Зворотний клапан 2, встановлений у корпусі розподільника, забезпечує перепуск оливи з одного відсіку гідро циліндра в інший у разі непрацюючого двигуна, наприклад під час буксирування автомобіля.

Будову рульових механізмів легкових автомобілів показано на рис. 11

Будова рульових приводів

Рульовий привод як частина рульового керування автомобіля не тільки забезпечує повертання керованих коліс, а й допускає коливання коліс у разі наїзду ними на нерівності дороги. При цьому деталі привода відносно переміщуються у вертикальній і горизонтальній площинах і на повороті передають зусилля, що повертають колеса. За будь-якої схеми привода деталі з’єднуються за допомогою шарнірів — кульових або циліндричних.

Спецтехнологія (Група №12, 13 )

Тема 5.5 : Рульовий привід з залежною та незалежною підвіскою

Будова рульового привода в разі залежної підвіски коліс (автомобіль ЗИЛ-130). Основу привода (рис. 12, а) становлять поздовжня тяга 2, шарнірне з’єднана з сошкою і верхнім важелем поворотної цапфи, а також поперечна тяга 5, з’єднана з нижніми важелями 4 поворотних цапф коліс.

Рульові тяги виготовлено з труб. На їхніх кінцях є наконечники, в які встановлено кульові пальці сошки й поворотних важелів. Палець 6 закріплено в наконечнику поздовжньої тяги (рис. 12, б) сухарем 7, притиснутим пружиною за допомогою нарізної пробки 9. Під час закручування пробки пружина стискається й сильніше затискає головку пальця, вибираючи зазори у зчленуванні внаслідок спрацювання, а також пом’якшує поштовхи, що передаються від колеса на рульовий механізм.

Дещо іншу конструкцію мають наконечники поперечної рульової тяги автомобіля ГАЗ-53А (рис. 12, в), їх нагвинчують на кінці тяги за допомогою лівої та правої різьби, тому обертанням тяги можна

змінювати ЇЇ довжину під час регулювання сходження. Палець жорстко закріплюють на конусній насадці гайкою в поворотному важелі. Своєю кульовою поверхнею палець притискається через сухар до наконечника тяги. Зусилля притискання створює пружина 8, закладена між пробкою та шайбою 10 на головці пальця й замкнута стопорним кільцем 11. Цим досягається само підтискання зчленування в міру спрацьовування кульової поверхні пальця й сухаря.

Змащуються шарнірні зчленування тяг через олив ниці, встановлені в наконечниках. Деякі конструкції шарнірів не мають примусового мащення через олив ниці, оскільки мастило в них закладається під час виготовлення на весь термін служби.

https://drive.google.com/file/d/1Pc89vghqKM5cvYP8b4XOX_foVYoje3My/view?usp=sharing

Будова рульового привода в разі незалежної підвіски коліс (автомобіль ГАЗ-24). Головна відмінність цієї конструкції привода (рис. 13, а) від попередньої (див. рис. 11) полягає в тому, що поперечну тягу виконано з трьох частин: двох бічних тяг 4 та середньої тяги 5, з’єднаних шарнірно. https://drive.google.com/file/d/1F6CdqttajXWwn9nneglNO96dUAp0byIB/view?usp=sharing

Середня тяга, безпосередньо зв’язана із сошкою 2, має шарнірну опору на маятниковому важелі 1, який за формою й розмірами аналогічний сошці.

Бічні тяги з’єднано з поворотними важелями 5цапф коліс. Тяги складаються з двох частин, з’єднаних регулювальними трубками 6. На кінцях трубок є внутрішня різьба, яка дає змогу обертанням їх змінювати довжину бічних тяг. Щоб запобігти самочинному відкручуванню трубок, їхні кінці розрізано вздовж і стягнуто хомутами. Зміною довжини бічних тяг регулюють сходження коліс.

Середня й бічні тяги на кінцях мають шарніри, за допомогою яких здійснюється рухоме з’єднання. Шарніри передають зусилля при зміні кутів між тягами й важелями під час роботи підвіски та рульового керування. Всі шарніри самопідтяжні, розбірні й не потребують систематичного мащення під час експлуатації.

Основну частину шарніра (рис. 13, б) становить кульовий палець 14, який запресований у відповідний важіль й утримується гайкою 15. Сферична поверхня кульового пальця працює в корпусі 12 шарніра, запресованого в головку тяги 7. Постійне зусилля підтискання пальця до корпусу створюється через п’яту 11 пружиною 10, яка запирається із зовні нарізною пробкою і стопориться шплінтом 8. Захист шарніра від потрапляння всередину пилу й вологи забезпечується гумовим ущільнювачем 13.

Усі шарніри рульового привода уніфіковано за основними деталями. Проте вони можуть неістотно відрізнятися. Наприклад, для встановлення кульового пальця головкою догори (рис. 6.13, в) застосовують гумовий ущільнювач іншої форми, ніж у разі нижнього встановлення шарніра.

Конструкція шарнірів допускає хитання пальця на кут до 20° уздовж наконечника в обидва боки й поворот навколо своєї осі. Зазори в шарнірі внаслідок спрацювання автоматично компенсуються підтисканням пружини 10. Для підвищення довговічності робочих поверхонь шарнірів їх піддано термічній обробці.


Коментарі закриті.

Профтехосвіта

АДРЕСА ЛІЦЕЮ:
80316 м. Рава-Руська,
вул. 1-го Листопада, 6
Тел: 43-149
Email: rrlicey@ukr.net